こんにちは、コジマです。
先週に引っ越しをしたのですが、小さい子供がいる中での仕事は控えめに言って地獄でした。もちろん自分達の親に頼りながらでしたが、それでも限界がありますね。なんとか引っ越しはできたものの片付けはまだまだ残っているのが現状です。新居は嬉しいのですが、片付けなければいけないと言う現実から目を背ける毎日です。さて余談はこれぐらいにして、本日からは再配達に関して少しづつ深掘りしていきたいと思います。

最近ニュースなどで見かけることも多いと思いますが、宅配便の「再配達」が問題になっています。敢えて強い言い方をすれば、社会的に無駄なコストを生み出しているからです。国土交通省は2023年4月を再配達削減月間とし、さまざまな取り組みをしてきました。再配達が削減されない状況が続くと、近い将来、有料化が浮上することにもなりかねないのです。

１割強が再配達

国交省によると、2008年度は約32.1億個だった宅配便の取扱個数は、21年度には約49.5億個。５割以上も増えているそうです。一方で、2022年10月期のサンプル調査では約11.8％が再配達になっていて、この数年は大体同じような割合になっています。全体の約１割にのぼる再配達を労働力に換算すると、年間約６万人のドライバーの労働力に相当するというのです。また、再配達のトラックから排出されるCO2の量は、年間でおよそ25.4万トン（2020年度国交省試算）。地球環境に対しても負荷を与えています。同省は経済産業省と協力して、再配達削減を目指して、以下の3点を「お願い」を各方面にアピールしていました。

・時間帯指定の活用

・各事業者の提供しているコミュニケーション・ツール等（メール・アプリ等）の活用

・コンビニ受取や駅の宅配ロッカー、置き配など、多様な受取方法の活用

トラックドライバーは長時間労働

両省が、再配達の削減に強く取り組んでいる背景には、このブログでも何度も取り上げていますが、運送業界の「2024年問題」があるからですね。朝日新聞によると、トラックドライバーは他の産業より年間の労働時間が2割長く、所得は1割低いそうです。これにようやく規制がかかり、24年4月から残業時間の上限は年960時間となります。働き方の改善につながる一方、これまで運転手の長時間労働に頼ってきた輸送は変わらざるを得ません。何も対策をとらなければ輸送能力は24年度に14%、30年度には34%不足するとの試算もあるんだとか。結果として、物流が滞ることが懸念されており、そうなると日本経済全体にとって大きな打撃となってしまいますね。こうした事態を避けるには、無駄な輸送や配達を減らす必要があるのです。宅配業界の無料再配達は、無駄な輸送の典型とみられ、対策の強化が急務となっています。

すでに有料の再配達も

同省の調査では、宅配品を受け取る側は、多くはおおむね1回で受け取っています。しかし、一部の人が何回も再配達を繰り返すことで、全体の再配達率を上げる傾向があるようです。ヤマト運輸や佐川急便は今年4月、諸経費の高騰を理由に配達料金を値上げしました。これは、形式的には、再配達で生じる過剰なコストの一部を、一回できちんと受け取っている人たちが払わされている格好にもなっているんです。配達業務は荷物1個当たりで単価が決まっているため、再配達で負担が増えても会社やドライバーの収入が増えるわけではないんです。しかし、物流業界ではすでに青果物を中心とした食料品配達スーパーや、家具配達などでは「再配達料」を徴収しているところがあります。自民党の調査会は４月26日、再配達を削減するために、1回の配達で荷物を受け取ることを促す取り組みの導入について検討すべきだ、とする提言案を公表しています。このまま事態が改善しないと、宅配便の再配達は有料化すべきではないかという議論が強まってくる可能性もありそうです。

再配達問題、考えさせられますね。こういった問題から配達量が値上げがるのは仕方ないことです。ですが、逆を言えば再配達を減らすことができれば、無駄な値上がりがなくなると言うことです。もちろん燃料費の問題もありますが、再配達に関して言えば個人の努力でどうにか出来ることなので、私も気をつけたいと思います。

それでは次回のブログでお会いしましょう。

コジマ。

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